La connaissance des grands principes permet de trouver en toutes circonstances les solutions qui conviennent.
Sun Tsu

***

[ 22646]Séduisant, positiviste, constructiviste, destiné à plaire aux Québécois, l’exposé de Richard Florida, « grand gourou » de l’urbanisme de la Rotman School of Management de la Toronto University, s’adressant à l’Association des Économistes Québécois, en juin dernier, rapporté en page frontispice dans le Devoir de samedi-dimanche 17 et 18 octobre 2009, a remporté semble-t-il, un franc succès.

Richard Florida n’a pas dit quels intérêts seront servis par la construction de ce TGV. Comme on peut s’y attendre, le TGV, même sur le territoire du Québec, tombera sous le contrôle d’Ottawa et de Bay Street à Toronto, qui exploiteront à leur profit les avantages qui en résulteront, L’audience n’a posé aucune question à ce sujet. Le pouvoir est complètement dans ses communications. En prenant contrôle de la construction des canaux et chemins de fer dans le Saint Laurent pendant le 19e siècle, les Orangistes venus d’Irlande et d’Écosse à la recherche de pouvoirs et de fortunes en Amérique Britannique du Nord, n’ont eu qu’à poursuivre les mêmes continuités que les Français avant eux. Ils ont réussi à créer dans l’axe du Saint Laurent jusqu’aux grands Lacs un espace géopolitique inféodé à leurs pouvoirs et leurs intérêts, mieux connu sous l’euphémisme de « fédéralisme canadien ».

Par sa position et les caractéristiques de sa géographie, le Québec sert depuis toujours de tête de pont et de pourvoyeur à l’expansion stratégique des entreprises, institutions et intérêts vers les grands Lacs et l’Ouest et inversement.

Au terme de 400 ans de travail et d’investissements, les colons de Nouvelle France et leurs descendants actuels ont néanmoins fait du Québec leur foyer national et l’assise de leur État. En conséquence, il appartient au Québec de décider de l’aménagement de son propre territoire, y compris ses moyens de communications.

Si, pour une raison ou une autre, le Québec doit obtempérer aux pressions exercées par Ottawa et Toronto pour construire ce TGV, il est possible d’en prendre et d’en conserver l’initiative afin d’en retirer les avantages et réduire les désavantages, toujours dans l’intérêt du Québec.

À cette fin, certains facteurs de base intéressent non seulement le gouvernement et l’administration du Québec mais tous ses citoyens. En premier, ce TGV, destiné au fret et aux passagers, doit suivre les voies de communications existantes et qui ont fait la preuve de leur rentabilité à long terme. Le plus simple consiste à construire ce chemin de fer le long des autoroutes empruntées par le trafic qui transige à travers le territoire québécois, comprenant camions, autobus et autos. Les camions et autobus devront obligatoirement embarquer sur les trains, évitant d’emprunter les autoroutes du Québec pour traverser le territoire et aussi pour les distances assez longues.

Ces embarquements et débarquements auront lieu aux frontières et à proximité des carrefours naturels de communications, toujours afin d’obtenir le maximum de résultats avec une économie de moyens.

C’est ce que fait depuis quelque temps la Suisse, dont le territoire a servi pendant des millénaires au trafic entre la France, l’Italie, l’Allemagne et l’Autriche, tant pour le commerce en transit que pour les armées d’invasion. En obligeant le trafic en transit à embarquer sur ses trains, la Suisse protège ses routes, son environnement et ses intérêts. De plus, par le moyen d’une neutralité crédible grâce à de redoutables défenses territoriales, la Suisse à mis fin à l’utilisation de son territoire par les armées étrangères qui s’en servaient pour aller surprendre l’ennemi de l’autre côté.

Des considérations analogues peuvent s’appliquer au Québec. Comme pour les autoroutes du Québec, dont l’initiative a été saisie en partant par le gouvernement du Québec sous Maurice Duplessis peu avant sa mort et conservée par la suite, le Québec doit saisir en partant l’initiative du TGV et la conserver, sans permettre à personne ni à Ottawa ni à Bay Street d’en prendre le contrôle.

Avec raison, Maurice Duplessis s’est désintéressé de la Voie maritime du Saint Laurent ouverte en 1959. Dans un espace au climat continental avec hivers prolongés comme le Québec et le Canada, les limites sévères imposées au transport maritime qui doit emprunter les canaux à partir de Montréal vers l’Ontario méridional et l’Ouest étaient évidentes dès les débuts de la colonisation par les Français.

Certes, les chemins de fer, les routes et les autoroutes ne sont pas des moyens de transport aussi économiques que le transport maritime, mais au Québec, en Ontario et dans les Prairies, on n’a pas le choix. C’est la radicalité de la géographie qui s’impose et la géographie n’est pas un déterminisme philosophique.

Aux Québec et aux Québécois de se décider et d’agir avant de se retrouver de nouveau inféodés à des intérêts opposés qui n’entendent pas lésiner sur les moyens pour saisir le Québec et s’en servir à leurs fins.

René Marcel Sauvé, géographe et auteur de

Géopolitique et avenir du Québec, et,

Le Québec, carrefour des empires.